لم تعد المشاريع المينائية الكبرى في المغرب مجرد أوراش لتوسيع قدرات استقبال السفن ومعالجة البضائع، بل أصبحت جزءاً من تصور استراتيجي أوسع يسعى إلى إعادة رسم موقع المملكة على خريطة التجارة البحرية العالمية.
فمن طنجة المتوسط، الذي رسخ حضوره ضمن المراكز البحرية الدولية، إلى الناظور غرب المتوسط، وصولاً إلى مشروع الداخلة الأطلسي، تتشكل محاور مينائية جديدة تعكس توجهاً نحو تعزيز الربط التجاري واللوجستي مع أوروبا وإفريقيا والأمريكيتين.
ولا يتعلق الأمر هنا بجرد مختلف الموانئ الوطنية، بل بتتبع المشاريع الكبرى التي تراهن عليها المملكة لتوسيع حضورها في الممرات البحرية الدولية وتحويل موقعها الجغرافي إلى رافعة اقتصادية واستراتيجية.
وتكشف هذه الدينامية عن تحول في وظيفة الميناء داخل الاقتصاد الوطني؛ إذ لم يعد قياس أهميته مرتبطاً فقط بعدد الحاويات التي يعالجها أو حجم البضائع التي يستقبلها، بل بقدرته على استقطاب الاستثمارات، واحتضان الأنشطة الصناعية والطاقية، وتوفير خدمات لوجستية متكاملة، وربط المقاولات المغربية بسلاسل التوريد العالمية.
ويقدم ميناء طنجة المتوسط أبرز تجسيد لهذا التحول. فقد عالجت محطاته الأربع 11.106.164 حاوية مكافئة لعشرين قدماً خلال سنة 2025، بزيادة 8,4 في المائة مقارنة بسنة 2024، فيما بلغ إجمالي الرواج 161 مليون طن، بنمو قدره 13,3 في المائة.
ولم تقتصر الحركة على الحاويات، بل شملت أيضاً 535.203 شاحنات للنقل الدولي، و526.862 سيارة، فضلاً عن استقبال 1.319 سفينة عملاقة يتجاوز طولها 290 متراً.
وتكتسب هذه الأرقام أهميتها من طبيعة النشاط الذي يحتضنه المركب، إذ يرتبط تدفق البضائع بمنظومة صناعية وتصديرية تشمل مصانع السيارات وموردي مكونات الصناعة والمنتجات الغذائية، وهو ما يجعل الميناء حلقة وصل بين الإنتاج المحلي والأسواق الخارجية، وليس مجرد محطة لإعادة الشحن. كما أن ارتباطه بالمناطق الصناعية واللوجستية المحيطة به يمنحه قدرة على تحويل حركة التجارة إلى قيمة مضافة وفرص اقتصادية داخل البلاد.
لكن الرهان المغربي لا يتوقف عند تعزيز موقع طنجة المتوسط. ففي 31 أكتوبر 2026، وبأمر من الملك محمد السادس، أشرف ولي العهد الأمير مولاي الحسن بإقليم الناظور على إعطاء انطلاقة عمليات أول محطة للحاويات بميناء الناظور غرب المتوسط، في خطوة دشنت مرحلة جديدة من تشغيل هذا المركب الصناعي المينائي.
وشهدت المناسبة أيضاً إعطاء انطلاقة أول عملية تفريغ حاوية من سفينة تجارية بالمحطة الشرقية، بما أعلن دخول المشروع مرحلة الاستغلال الفعلي، بعد سنوات من الإنجاز والتجهيز.
ويشكل هذا التطور خطوة نحو توزيع القدرات المينائية على الواجهة المتوسطية، إذ عبّأ المشروع استثمارات بقيمة 54 مليار درهم، فيما تصل الطاقة النهائية للمحطة الأولى إلى 3,5 ملايين حاوية، مع برمجة دخول المحطة الثانية، بطاقة 1,8 مليون حاوية، حيز الخدمة في أبريل 2027، بما يرفع الطاقة الإجمالية للمحطتين إلى 5,3 ملايين حاوية.
ولا تقتصر أهمية الناظور غرب المتوسط على إضافة طاقة جديدة لمعالجة الحاويات؛ فالمشروع يجمع بين البنيات المينائية والمنصات الصناعية واللوجستية ومرافق الطاقة. ويتضمن، ضمن مكوناته، محطة للغاز الطبيعي المسال بقدرة معالجة تصل إلى خمسة مليارات متر مكعب سنوياً، ومحطة للمحروقات، إلى جانب منشآت تخزين يمكن أن تصل طاقتها إلى أربعة ملايين متر مكعب.
وبذلك يضيف المشروع بعداً طاقياً إلى الوظيفة التجارية للميناء، ويعزز توجه المملكة نحو تنويع منافذها وبنياتها المرتبطة بالإمدادات الاستراتيجية.
وعلى الواجهة الأطلسية، يحمل مشروع ميناء الداخلة الأطلسي بعداً مختلفاً، يرتبط بتوسيع الحضور البحري للمغرب جنوباً، وتعزيز ارتباط الأقاليم الجنوبية بالمبادلات التجارية الإفريقية والدولية.
ووفق المعطيات المنشورة بشأن مشروع قانون المالية لسنة 2027، بلغت الكلفة الإجمالية للمشروع نحو 15,06 مليار درهم، ووصل تقدم الأشغال إلى 75 في المائة خلال نونبر 2026، مع توقع استكمال الورش في نهاية 2028 ودخول الميناء حيز الاستغلال سنة 2029.
وتكمن أهمية هذا المشروع في أنه لا يستهدف إنشاء رصيف بحري إضافي فحسب، بل إقامة قطب مينائي وصناعي ولوجستي قادر على استقطاب استثمارات مرتبطة بالصيد البحري والصناعة والطاقات المتجددة والهيدروجين الأخضر، فضلاً عن توفير منفذ أطلسي يعزز فرص الربط التجاري مع الأسواق الإفريقية، ولاسيما بلدان الساحل.
ومن شأن هذا الامتداد أن يمنح المنظومة المينائية المغربية عمقاً جغرافياً يتجاوز المحور المتوسطي، ويفتح أمامها مجالاً أوسع للاندماج في المبادلات العابرة للأطلسي والإفريقية.
وفي هذا السياق، تبرز المنافسة مع الموانئ الإسبانية، خصوصاً الجزيرة الخضراء وفالنسيا، باعتبارها جزءاً من التنافس على حركة الحاويات وإعادة الشحن والخدمات البحرية في غرب المتوسط. غير أن موقع المغرب لا يتحدد بمجرد مقارنة أرقام ميناء طنجة المتوسط بموانئ الضفة الشمالية، بل بقدرته على تقديم عرض متكامل يجمع بين الموقع، وسرعة معالجة البضائع، والربط البحري والبري، والمناطق الصناعية، والخدمات اللوجستية.
فالمنافسة هنا تتعلق باستقطاب خطوط الشحن والاستثمارات والأنشطة المرتبطة بها، بينما يظل التكامل بين الموانئ المتوسطية قائماً بحكم تشابك طرق التجارة وسلاسل الإمداد.
كما أن توسيع البنيات المينائية لا يحقق وحده التحول الاقتصادي المنشود؛ إذ تتوقف القيمة الفعلية لهذه الاستثمارات على جودة الربط السككي والطرقي، وتطوير المناطق الصناعية، وتكوين الكفاءات، وقدرة المقاولات الوطنية على الاندماج في سلاسل الإنتاج والتوريد. ومن دون هذه الحلقات، قد تتحول الموانئ إلى منصات عبور واسعة الحركة، دون أن تستفيد منها مختلف مكونات الاقتصاد بالقدر الكافي.
وتدخل التكنولوجيا بدورها ضمن عناصر هذا التحول. فقد اتجهت مجموعة طنجة المتوسط إلى استكشاف توظيف الذكاء الاصطناعي في تدبير العمليات المينائية، من خلال «سايرس تكنولوجيز» التابعة للمجموعة، وبالتعاون مع «إنفيديا» الأمريكية، عبر منصة «سايرس مايند»، في مجالات تشمل تحسين التدبير اللوجستي وتعزيز السلامة ورصد حركة البضائع والشاحنات.
ويعكس هذا المسار أن التنافس المينائي لم يعد مرتبطاً بالبنيات المادية وحدها، بل أصبح يشمل أيضاً القدرة على توظيف البيانات والتقنيات الرقمية لتحسين الأداء ورفع كفاءة الخدمات.
ومن زاوية أخرى، يندرج تنويع الربط البحري ضمن هذا الرهان؛ فتعزيز خطوط النقل والخدمات التي تصل طنجة المتوسط بموانئ في أمريكا الشمالية، إلى جانب خدمات الربط مع الموانئ الأوروبية، يوسع الخيارات المتاحة أمام المصدرين والمستوردين المغاربة، ويجعل الميناء نقطة اتصال ضمن شبكات بحرية متعددة المحطات، لا مجرد وجهة نهائية أو نقطة انطلاق منفردة.
في المحصلة، يضع المغرب نفسه أمام فرصة استراتيجية تتجاوز بناء موانئ جديدة إلى تأسيس منظومة متكاملة تتوزع أدوارها بين التجارة والصناعة والطاقة والخدمات اللوجستية.
ويظل التحدي الأساسي هو تحويل القدرات الاستيعابية والاستثمارات الضخمة إلى قيمة مضافة داخل الاقتصاد الوطني، وإلى فرص شغل ومبادلات تجارية أوسع، بما يجعل الموقع البحري للمملكة رافعة فعلية للتنمية والنفوذ الاقتصادي في محيطها الإقليمي والدولي.